#souagro | A logística de transporte ainda é a pedra no sapato do agronegócio do oeste do Paraná. Por mais de duas décadas, os agricultores e pecuaristas conviveram com o custo-pedágio, por ora estagnado e que retornará assim que a nova concessão for definida por meio de concorrência pública prevista para 2023. O custo anual desse gargalo logístico é de pelo menos R$ 300 milhões ao ano, conforme falou ao Portal Sou Agro o presidente da Coopavel, Dilvo Grolli e um dos maiores defensores do Paraná pela cobrança de um pedágio justo e transparente. “Não tem cabimento o oeste do Paraná proporcionar tantos retornos para a economia do Paraná e não ter uma estrutura de transporte condizente com o que produz”, exclama o líder cooperativista.

Confira a entrevista sobre o assunto com o líder cooperativista Dilvo Grolli:

Para Dilvo, esse impacto econômico atinge vários elos da cadeia produtiva do agronegócio na região. Quando ativas, segundo ele, as praças de pedágio oneraram muito a economia do oeste e de todo o Estado por mais de duas décadas. “Como por exemplo, para a produção de carne, é preciso grãos para transformação em ração, transporte de aves e da carne, então toda essa logística de transporte é afetada”. E ele continua: “E não temos outra alternativa eficiente no oeste senão a parte rodoviária”. Dilvo defende a equidade dos valores, utilizando como modelo outros estados e países cujo conceito está em oferecer melhores condições de trafegabilidade nas estradas e não com foco apenas no lucro.

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Na entrevista, Dilvo Grolli afirma ser a favor do pedágio e uma maneira eficiente de administrar as rodovias, porém, com uma cobrança justa e transparente. Com caneta e papel nas mãos, ele faz um cálculo simples. “O fim do pedágio proporcionou uma economia de 2% por saca de milho produzida e de 1% por saca em relação à soja”.

O líder cooperativista entende que o novo contrato do pedágio no Paraná foi postergado para não conflitar com o ano político, o que, segundo ele, é extremamente ruim para o oeste, pois dessa forma, perde força e representatividade para que o modelo contemple os interesses e a realidade econômica regional.

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Ele tece duras críticas ao modelo férreo existente no Paraná atualmente e enxerga um favorecimento da empresa responsável pela logística de transporte via trilhos de Guarapuava até o Porto de Paranaguá. O trecho entre Cascavel e Guarapuava pertence ao Estado e o restante do percurso, é privado. “Não é uma ferrovia com boa operação. Temos gargalos a superar”. Para ele, há uma predileção por parte da empresa, a Rumo, por investimentos mais pomposos no trecho sob concessão em direção ao norte do Paraná. “A preferência deles pelo norte é clara em detrimento ao oeste”.

No oeste do Paraná, são colhidas nove milhões de toneladas de grãos todos os anos. Deste total, são destinadas entre quatro e cinco milhões para abastecer o mercado externo. “Além dos grãos, há também a proteína animal”. A região agricultável da Seab de Cascavel e de Toledo, juntas, respondem por um milhão de hectares.

Colocando frente a frente a logística rodoviária e férrea. A primeira é muito mais onerosa. Já a segunda, é 35% mais em conta, mas esbarra nas questões operacionais. Confira mais detalhes da entrevista acessando o link da reportagem do Sou Agro.

(Vandré Dubiela/Sou Agro)

Edição VT: Ageiel Machado/Sou Agro

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