#sou agro| No dia 12 de maio, o governo federal lançou o edital para a concessão do primeiro lote de rodovias do Paraná à iniciativa privada. Se o cronograma for seguido à risca, sem atrasos, a expectativa é de que a empresa vencedora do certame comece a operar no fim de 2023.

Apesar do avanço sugerir um viés otimista para o longo prazo, o cenário ainda é preocupante para o curto e médio prazos. Ainda não há previsão quanto aos outros lotes. Desde o fim das concessões, em novembro de 2021, as estradas paranaenses estão sem manutenção, o que provocou incidentes que causaram transtornos e prejuízos no escoamento da safra 2022/23. Mesmo com a licitação do lote 1, é provável que não haja tempo hábil para garantir que esses episódios não se repitam na temporada 2023/24.

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O lote 1 será licitado na modalidade leilão, a ser realizado em 25 de agosto, na Bolsa de Valores. A empresa vencedora administrará uma malha de 473 quilômetros e deverá investir R$ 7,9 bilhões nos dois primeiros anos de contrato. Embora ainda não tenha tido edital lançado, o lote 2 também teve a modelagem de concessão definida e será o próximo a ir a leilão.

Ou seja, não há garantias de que problemas como os registrados na BR-277, ocorridos no fim de 2022 e no início deste ano, não voltem a se repetir, prejudicando o escoamento da safra pelo Porto de Paranaguá. As condições devem ser mais favoráveis somente a partir do terceiro ano de concessão, ou seja 2026, quando – considerando o cenário mais positivo – devem ser iniciadas obras de duplicação, implantação de novas faixas e outras intervenções.

“O setor produtivo está vigilante. Desde o fim das concessões, as nossas rodovias ficaram em estado de abandono. Incidentes que poderiam ter sido previstos, evitados ou minimizados afetaram o transporte da nossa safra de grãos. Tudo isso trouxe prejuízos aos produtores rurais. Queremos que esse cenário não se repita na próxima safra”, diz o presidente do Sistema FAEP/SENAR-PR, Ágide Meneguette.

Consultor de logística do Sistema FAEP/SENAR-PR, Nilson Hanke Camargo aponta que a licitação dos lotes 1 e 2 (os mais adiantados) não deve trazer reflexos imediatos, a ponto de garantir que a safra 2023/24 transcorra sem incidentes. Ele lembra que não é raro que procedimentos licitatórios sejam contestados por empresas que não venceram o certame, o que pode atrasar ainda mais o início das concessões. Se houver recursos ou pedidos de impugnação do resultado, o processo de licitação pode se estender por meses. Na avaliação de Camargo, as condições das rodovias nos lotes 1 e 2 devem começar a se normalizar apenas entre o fim de 2024 e início de 2025 – em um cenário otimista.

“O setor produtivo está preocupado, porque não se trata de processos simples. Quando as antigas concessões venceram em novembro de 2021, as rodovias estavam em condições razoavelmente boas. Mas a malha ficou, desde então, se deteriorando. Quem assumir, vai precisar fazer uma série de obras de recuperação. Não são coisas que se fazem do dia para a noite. Na melhor das hipóteses, são obras que levam um semestre”, observa Hanke Camargo.

Até em razão disso, a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar) se posicionou contra a realização da licitação dos dois primeiros lotes em datas diferentes. Com o lote 2 – justamente o que contempla a descida a Paranaguá – sendo licitado três semanas depois do lote 1, se perderá um tempo precioso, atrasando ainda mais um cronograma que já é delicado. O presidente do Sistema Fetranspar, coronel Sérgio Malucelli, defendeu a antecipação da licitação do lote 2 para o dia 25 de agosto.

“O ideal é que se fizesse a licitação dos dois lotes no mesmo dia. Nós já esperamos um ano e meio e não podemos ter mais atrasos. Com esses transtornos, os prejuízos se acumulam. Se atrasar, teremos mais problemas na próxima safra, como tivemos na temporada atual”, relembra Malucelli.

Outros lotes

A preocupação vai além. A licitação dos outros quatro lotes de rodovias ainda não tem data marcada. Os modelos de concessão desses trechos estão em análise na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para posterior aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU). Com isso, os principais polos produtivos de grãos, principalmente nas regiões Oeste e Sudoeste do Paraná, continuarão a enfrentar estradas deterioradas ao longo da próxima temporada (2024/25). Ainda que tivéssemos um panorama surpreendentemente perfeito nos trechos do lote 1 e 2 – entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá –, os produtores encontrariam condições inadequadas até chegar a esse corredor.

“Chegar a Guarapuava vai continuar sendo um problema. Não adianta termos [licitados à iniciativa privada] apenas os lotes 1 e 2. Precisamos de todo o conjunto. Precisamos que o produtor de Foz do Iguaçu, por exemplo, consiga transportar sua safra a Paranaguá. Precisamos de toda a malha em condições ideais”, pontua Camargo. “Mas, particularmente, acredito que ainda vai demorar dois anos para que a gente sinta algum benefício”, complementa.

Nova concessão

A malha rodoviária a ser licitada à iniciativa privada soma 3,3 mil quilômetros – 65% dos quais correspondem a rodovias federais e 35% a estradas estaduais. A concessão deve ter validade de 30 anos, prorrogáveis por mais cinco. O conjunto de rodovias, está divido em seis lotes, com perspectiva de investimentos que devem chegar a R$ 50 bilhões.

O lote 1 contempla os contornos Norte e Sul, de Curitiba; as ligações entre municípios da Região Metropolitana de Curitiba; e a ligação entre a capital e Guarapuava, no Centro-Sul do Paraná; entre outros trechos. A concessionária vencedora deverá investir em obras de duplicação e implantação de faixas adicionais. Em contrapartida, o edital prevê a operação de cinco praças de pedágio nesse conjunto.

Já o lote 2 corresponde, principalmente, à ligação entre Curitiba e o Porto de Paranaguá, via BR-277 e rodovias adjacentes. Também estão inclusos outros trechos, no Norte Pioneiro. O edital prevê implantação de faixas adicionais, correção de traçados e trechos de duplicação. A concessionária poderá explorar sete praças de pedágio e terá que investir R$ 10,7 bilhões.

BR-277 registrou 27 dias de interdição total na safra de verão

A degradação das rodovias paranaenses começou a ficar evidenciada na madrugada de 15 de outubro de 2022, quando as encostas da BR-277 deslizaram sobre a pista, na altura do Km 42, provocando a interdição total da rodovia. Em razão disso, o trecho ficou bloqueado por três dias. Somente a partir do fim da tarde de 17 de outubro é que se liberou uma faixa para o tráfego. Os transtornos, no entanto, continuaram – com relatos de transportadores que chegaram a demorar sete horas para descer a Serra do Mar, em um trecho que, normalmente, é feito em uma hora e meia. As obras de contenção na encosta só terminaram em abril deste ano. Ao longo desse período, condutores conviveram com filas e atrasos de horas.

Ainda em dezembro de 2022, a FAEP contratou um estudo geológico, elaborado pelo geólogo Elbio Pellenz, especialista em Geologia da Engenharia e que integrou o Serviço Geológico do Paraná (Mineropar), que apontou o deslizamento na BR-277 como evitável ou com impactos minimizados se houvesse um serviço de monitoramento geológico, análise dos riscos e planejamento na rodovia. Esses trabalhos tinham sido interrompidos com o fim da concessão da malha rodoviária do Paraná.

Em 7 de março deste ano, a BR-277 registrou um incidente significativo: diagnosticou-se que o pavimento da pista estava afundando, na altura do Km 33,5. Inicialmente, a rodovia ficou totalmente interditada por dois dias. Posteriormente, o bloqueio passou a ser parcial. Até hoje, há obras no ponto, o que provoca lentidão no fluxo de veículos.

“Nesses episódios, trechos que eram feitos em menos de duas horas passaram a ser feitos em mais de seis horas. O consumo de diesel teve aumento médio de 17% para as transportadoras. Isso sem falar nos gastos extras com diárias de motoristas”, aponta o presidente do Sistema Fetranspar, coronel Sérgio Malucelli. “Ainda hoje, se você descer a Paranaguá, é pelo menos 50 minutos de atraso por trecho”, acrescenta.

Um levantamento feito pela FAEP a partir dos informes de interdição da Polícia Rodoviária Federal (PRF) apontou que, entre 15 de outubro a 30 de abril, houve interdições totais em 27 dias distintos na BR-277, no trecho entre Curitiba e Paranaguá. Os bloqueios tiveram durações variadas. Não estão consideradas as interdições parciais, como as adotadas para que fossem feitas obras na pista após incidentes, que provocaram filas e lentidão na rodovia ao longo de meses.

Estudo da Esalq estima R$ 448 mi de prejuízo por causa da lentidão na BR-277

Um estudo contratado pela FAEP e a Fetranspar junto à Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (Esalq-USP), no mês de abril, trouxe mais dados sobre o prejuízo que os incidentes causaram. Um dos reflexos imediatos foi o aumento do custo do frete. Segundo a avaliação, o custo do transporte das regiões produtivas a Paranaguá chegou a ficar 30% mais caro. Um dos exemplos citados no estudo é o de Cascavel, cujo preço médio do frete chegou a R$ 133 por tonelada. Nos últimos quatro anos, esse custo não chegou a R$ 100. Os autores destacam que os incidentes registrados na BR-277 não foram os únicos fatores para o aumento do preço do frete, mas apontam que o setor de transportes “tende a precificar ineficiências operacionais das rotas”.

“Ainda para o ano de 2023, as cotações semanais do frete permanecem em um patamar bastante elevado em relação ao histórico do último ano”, consta do estudo, assinado pelos economistas Thiago Guilherme Péra e Fernando Vinicius da Rocha, da Esalq-USP. “Os fluxos originados em Toledo, Ponta Grossa e Guarapuava, importantes regiões produtoras de grãos do Estado, também iniciam o ano com recorde nas cotações de fretes para Paranaguá. Preços mais elevados para o serviço de transporte afetam a rentabilidade do setor produtivo, especialmente em um contexto em que os custos de produção já estão elevados”, aponta o documento.

O estudo também estimou o impacto que os períodos de interdição causaram no preço do transporte, de acordo com diferentes distâncias. Em uma rota de 200 quilômetros, por exemplo, o custo do transporte aumentou 6,5% se o veículo teve que ficar parado por 1,5 hora, em razão de interdições ou atrasos na viagem. Se o tempo de bloqueio for de 12 horas, o custo disparou 52,4%. Se a paralisação se estendeu por um dia, o gasto com frete chegou a dobrar. No caso de um deslocamento de 600 quilômetros, o custo do transporte ficou quase 50% maior, em paralisações de 24 horas.

A Esalq/Log também estimou o impacto econômico causado por interdições ou lentidões na BR-277 em diferentes períodos. Em um cenário de bloqueios ou atrasos médios de 1,5 hora por dia ao longo de seis meses, o prejuízo causado foi de R$ 147,2 milhões. Se os atrasos se arrastaram por uma média de 4,5 horas por dia, o aumento do custo foi de R$ 448,5 milhões. Há também estimativas levando em consideração períodos de bloqueios ao longo de três e de nove meses.

Confira o estudo completo clicando aqui.

(Com FAEP)

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(Emanuely/Sou Agro)